成长中的支线航空谋破局

成长中的支线航空谋破局
本报记者 崔国强

“‘十三五’时期，我国支线航空设施设备稳步增长，航线网络日益完善，运行品质持续提升，治理体系逐步健全，支线航线旅客运输量已经由2015年的4859万人次增加到2019年的1.1亿人次，年均增速达24.6%。”在日前举行的首届中国支线航空发展峰会上，中国民用航空局副局长吕尔学说。

民航业一头连着经济社会发展大局，一头连着人民美好生活需求。在我国，支线航空是短距离、中小城市之间的非主干航线，使用的飞机一般是座位数在110座以下的小型客机，飞行距离在600公里至1200公里。

尽管支线航空已经有了长足发展，但仍面临着空域等关键资源相对紧缺，支线机场保障能力相对较弱，市场主体间信息互联互通不足，以及来自高铁的较强竞争压力，需要在“十四五”乃至更长的一个时期内，通过提高治理能力、治理水平加以解决。

与干线航空相比，我国支线航空仍处于较低发展水平，支线飞机与支线航空运输比重都明显偏低。目前，我国约10亿人口未坐过飞机，绝大部分在地级以下地区。

中国航空运输协会理事长王昌顺指出，支线航空是国内大循环的重要动力源。支线航空的成长壮大在脱贫攻坚、乡村振兴、提升地区通达性和改善百姓出行品质、对地方经济社会发展有着不可替代的重要作用。

“利用支线航空提高对边远地区人口稀少地区运输覆盖，通过国产支线飞机把航线向这些地区延伸，实现‘支支通’，可以缩短旅客旅行时间，让发展成果惠及更多人民群众。”国家发展和改革委员会基础设施发展司一级巡视员任虹说。

加快支线航空发展，需要构建良好生态，需要监管方、制造商、航空公司、机场、金融机构、维修培训等上下游全力合作。中国商用飞机有限责任公司总经理赵越让提出，要加快让国产飞机成为我国支线航空的主力机型，让各方都从支线航空发展中获得自身的发展。

任虹认为，要把发展支线航空与推进国产支线民用飞机应用结合起来，“在构建干支、支支、通支网络中，需要注重硬件与软件协同，实现各环节信息的互联互通。同时建立有效良好的运营模式和融资模式，努力实现干线、支线和通用航空优势互补、互利共赢、共同发展”。

发展支线航空还应当大力推进支线机场建设。目前，全国有约200个支线机场，吞吐量低于200万人次的达187个。“十四五”期间，大力推进支线机场的建设是民航工作的重中之重。

任虹认为，在建设支线机场过程中，应当坚持三个原则：经济实用和适用，节约资金，因地制宜；满足通用航空需要；为国产支线飞机起降配套相关设施，创造应用场景。支线机场建设要以原址改扩建为主，地方要做好资金配套。同时，进出机场的通道与其他运输方式要有效衔接，鼓励有条件的机场与高铁、铁路连接。

中转便利化对于支线航空发展意义重大。中国民用航空局运输司司长于彪认为，支线航空和通航短途运输如果不能顺畅相连，就很难实现良性循环。只有干支通顺畅连接，支线才会有生命力。“从目前市场形势来看，单纯的支线和支线之间的市场需求相对较少，还需要较长的培养时期。目前我国大部分支线到支线的联线靠干线连接，待市场逐步培养起来，运输需求稳定增长之后，‘支支直飞’将水到渠成。”于彪说。

在当前我国疫情防控形势稳定，国内航空运输市场复苏势头良好的态势下，吕尔学通报，民航局将推进改革创新，抓紧构建“干支通，全网联”航空运输网络体系，尽快出台《促进构建“干支通，全网联”，创新民航服务新供给的实施意见》。全面开展“干支通，全网联”试点，加强信息化服务手段和政策支持，包括制定发布《通程航班管理办法》，发布《民航旅客中转便利化实施指南》第二版等。

中国民用航空局发展计划司副司长张清认为，实现支线航空稳定发展，激活三四线城市航空市场需求，需坚持“可持续发展”的发展思路。需鼓励创新融合，完善服务产品供给，鼓励企业通过线上线下相结合，推进业态创新、模式创新，延伸和升级产品，大力发展“航空+文旅”产业，鼓励航空企业差异化发展，选择合适机型，支持航空公司引进支线飞机，引导航空公司以更合理的机型匹配支线航空需求。

“预计到2025年，我国将新增30个支线机场，主要布局在东北、西部地区，有力促进这些地区经济社会发展。在枢纽机场建设方面，通过推动民航智慧化转型，为支线航空发展提供有力支撑。”张清说。记者了解到，2022年计划安排支线航空补贴15.4亿元，将进一步优化支线航空发展的环境。

本报记者 崔国强